Nos dois capítulos anteriores deste artigo procurei demonstrar que o Brasil só voltará a sustentar um ciclo longo de crescimento se fizer pesadíssimos investimentos em infraestrutura logística, para romper os gargalos que temos nesta área e, ao mesmo tempo, para “puxar” o processo de retomada do nosso desenvolvimento econômico e social. Nenhuma novidade. Foi assim que o presidente Franklin D. Roosevelt tirou os EUA da Grande Depressão, na década de 30, com o seu New Deal, baseado no pensamento do Lord Keynes (John Maynard Keynes, inglês, reconhecido como o maior economista do século XX).

O estado da arte nesta matéria foi dado pelo “Plano CNT de Transporte e Logística”, que definiu 2.045 projetos prioritários em todo o país, a um custo total de quase R$ 1 trilhão, ou 20% do PIB. Dentre estes, o “Programa de Investimentos em Logística (PIL)”, do Governo Federal, lançado em 9 de junho último, prioriza uma parte, a ser realizada de 2015 a 2018, a um custo aproximado de 20% daquele, ou cerca de 4% do PIB.

Que não há recursos públicos disponíveis para tocar um programa dessa envergadura, já era fato sabido por quantos têm estudado a matéria em nosso país. A novidade é isso ser reconhecido pelo Governo. De fato, superando velhas travas ideológicas, o PIL foi todo ele estruturado a partir do pressuposto de que as obras serão realizadas pela iniciativa privada, em regime de concessão.

Menos mal. Ultrapassamos um falso dilema, o que nos permite agora enfrentar alguns problemas que são verdadeiros e concretíssimos: 1) transformar esses planos em projetos, inclusive projetos executivos, para que possam ser dimensionados em termos de custos e, assim, licitados; 2) estruturar e realizar processos licitatórios que não ensejem contestações; 3) atrair o interesse do maior número possível de grupos privados, nacionais e estrangeiros, para que a disputa seja aguerrida e dela resultem as melhores condições para os usuários; 4) recuperar a capacidade de financiamento dos bancos públicos, BNDES à frente.

Nada disso é simples. Os quadros do setor público, que são tão inchados onde não interessa, revelam-se escassos para desenvolver ações como essas, que exigem conhecimentos técnicos específicos. Há ainda as complicações inevitáveis decorrentes do licenciamento ambiental e da atuação institucional dos órgãos de controle. Nada contra, desde que tudo seja feito com critério e pertinência, realmente em defesa do interesse público e do bem comum, sem paranoia, preconceitos e ruídos desnecessários.

Quanto ao financiamento, público e privado, inclusive à captação de recursos através do mercado de capitais, não se pode desprezar os óbices representados pelas crises econômica e política, que reduzem a massa de recursos disponíveis e, sobretudo, tornam empreendedores e investidores muito mais ariscos e menos propensos ao risco, senão cobrando spreads cada vez mais elevados.

Por outro lado, é preciso reconhecer que – ao contrário do que acontecia há cerca de 20 anos, quando começamos timidamente a realizar as primeiras concessões – temos hoje uma experiência acumulada bastante significativa; sabemos o que fazer e, sobretudo, o que não fazer nessa matéria. Temos também uma legislação razoável (que sempre pode ser aperfeiçoada) e órgãos reguladores que apresentam um grau de profissionalização bem maior do que tinham no início, o que os torna aptos a desenvolverem novas modelagens de editais e de contratos, de modo a garantir que os interesses difusos da sociedade prevaleçam sobre os interesses concentrados dos operadores.

Além disso, os órgãos de controle, tais como o TCU, CGU e o Ministério Público, este atuando com grande independência, vão tornando cada vez mais difícil a vida de quem, eventualmente, tente se desviar do bom caminho. Os grandes usuários, como os transportadores rodoviários de carga, também aprenderam a se relacionar com concessionárias e agências reguladoras, cobrando respeito aos contratos e estrita observância de suas cláusulas.

Sou testemunha disso, pela atuação que iniciei quando presidi a NTC, criando os Grupos Paritários de Trabalho com a participação de transportadores, concessionárias e órgãos do Governo. Aprendemos muito sobre concessões. E as concessionárias aprenderam sobre transporte. O nosso relacionamento passou a ser muito mais respeitoso e proativo.

Por fim, os desdobramentos da “Operação Lava Jato” tendem a criar um ambiente de maior respeito à lei por parte dos grandes grupos que costumam acorrer a esses certames licitatórios, inibindo a cartelização e outras práticas que conspiram contra os interesses dos usuários no tocante, principalmente, à modicidade tarifária.

Por falar nisso, uma das coisas que aprendemos é que há uma enorme margem para se reduzir as tarifas de pedágio, mesmo dos contratos já celebrados, sem provocar desequilíbrios econômicos e financeiros nos mesmos. Da mesma maneira – e com maior facilidade – será possível obter-se tarifas muito mais módicas para os usuários nas novas concessões, desde que atendidos alguns pressupostos, tais como:

· Fim das outorgas onerosas;

· licitações sempre pela menor tarifa, com pré-qualificação técnica e econômica dos licitantes;

· desoneração tributária dos contratos de concessão;

· cobrança eletrônica, por quilômetro efetivamente utilizado;

· universalização da cobrança, eliminando-se toda e qualquer gratuidade;

· moderação na exigência de obras de duplicação, terceiras faixas, dispositivos de acesso, retorno ou contorno, passarelas etc., a serem custeadas pela tarifa;

· distribuição das obras ao longo de todo o prazo de contrato (ao invés de concentrá-las no início dele), sempre que a realidade de cada rodovia o permita, de modo a aliviar o fluxo de caixa e, por consequência a tarifa.

Observados esses pressupostos, as tarifas de pedágio que hoje são praticadas entre nós poderiam sofrer reduções superiores a 50%, sem perda de qualidade dos serviços, sem desequilibrar contratos e sem reduzir a atratividade do negócio nas futuras concessões. Basta ter um mínimo de coragem política e de capacidade gerencial.

O que, entretanto, é mortal, afugentando competidores e inviabilizando as concessões e qualquer outra forma de parceria entre investidores privados e o poder público, é a insegurança jurídica decorrente do desrespeito dos contratos por parte do poder público, para atender aos reclamos por menor tarifa ou para tentar arrancar do concessionário mais do que ficou ajustado por ocasião da licitação e da celebração do contrato.

Não estou entre os maiores admiradores das agências de avaliação de risco, que vivem “tomando bolas no meio das pernas”, como aconteceu em muitas situações, inclusive no episódio da “bolha imobiliária” norte-americana, em que algumas dessas agências mantiveram o grau de investimentos de fundos lastreados em títulos e créditos “podres”, como ficou evidente quando a bolha estourou.

Acho um absurdo que a política econômica de um país do tamanho do Brasil seja condicionada pelo medo de levar nota baixa dessas agências. Mas elas são um dado da realidade atual dos mercados globais. Por preguiça de ir à luta, investigar e tirar suas próprias conclusões – e também para diluir suas responsabilidades em face de eventuais fracassos –, executivos financeiros do mundo inteiro (com a possível exceção de China e Rússia) fiam-se na palavra desses escritórios de rating, como se fossem dogmas, para investir vultosos recursos de terceiros num país ou numa empresa.

Digo isso para destacar uma passagem do relatório da Moody’s, uma dessas agências, que recentemente rebaixou a nota do crédito soberano do Brasil e, por conta disso, rebaixou também a de algumas grandes empresas operadoras de infraestrutura, entre outras companhias, exatamente por serem concessionárias de serviços públicos e por estarem, assim, sujeitas aos humores inconstantes de agentes governamentais, sobretudo num momento de crise econômica e turbulência política.

Afirma a Moody’s, com todas as letras, que uma deterioração adicional na qualidade do crédito soberano poderia exercer pressão de rebaixamento nesses setores de infraestrutura. "Um rebaixamento poderia ser induzido se a Moody’s perceber uma deterioração no nível de suporte, consistência e previsibilidade do arcabouço regulatório do País e/ou Estados. Uma interferência política adicional no curso normal dos negócios das companhias também seria considerada um gatilho para rebaixamento".

Essas consequências precisam ser mensuradas quando muitas vezes alguns segmentos de transporte saem em campo com a estridência e a ingenuidade de diretórios acadêmicos, defendendo a quebra dos contratos de concessões já em execução e a introdução, unilateral, de alterações nos novos estudos em andamento.

Há, sim, um enorme espaço para negociações que conduzem a tarifas muito menores do que as praticadas hoje, como já se viu acima. Mas, principalmente num momento tão delicado quanto este que vivemos, isso não se obtém com atitudes de valentia barata, mas com sutileza e inteligência. Quem precisa atrair investimentos (e nós precisamos, dramaticamente, como já vimos) não pode ficar fazendo cara feia e ameaças aos possíveis parceiros.

No capítulo anterior, disse que esta seria a 3ª e última parte deste artigo. Enganei-me. O espaço acabou e a matéria ainda não. Há um aspecto fundamental que ainda precisa ser melhor examinado. Aguardem, pois – agora sim – a 4ª e última parte, na próxima semana. Até lá.

Fonte: Geraldo Vianna é advogado, consultor em Transportes, ex-presidente da NTC&Logística e Diretor da CNT.