Por Narciso Figueirôa Junior, assessor jurídico da NTC&Logística
Em 14/09/2026, foi publicada a Lei nº 15.503/2026, que destina recursos para disponibilizar linhas de financiamento reembolsável a profissionais de transporte escolar, profissionais de transporte remunerado privado individual de passageiros, taxistas e cooperativas de taxistas, para aquisição de veículos automotores novos que atendam a critérios de sustentabilidade ambiental, social ou econômica.
Embora o eixo principal divulgado pela Lei 15.503, de 14/09/26, seja o financiamento para taxistas, transporte por aplicativo e transporte escolar, há dispositivos relevantes para o transporte de cargas, especialmente transporte urbano, renovação de frota, descarbonização e veículos elétricos.
O ponto mais importante é fazer uma distinção: a Lei 15.503/2026 não cria, de forma geral, um programa de renovação da frota do transporte rodoviário de cargas nacional. O alcance para cargas é mais delimitado.
1. Inclusão do transporte de cargas no FIIS
O art. 4º da Lei 15.503 altera a Lei nº 14.947/2024 e inclui expressamente, entre as atividades financiáveis pelo Fundo de Investimento em Infraestrutura Social – FIIS: renovação de frota e infraestrutura ligada ao aumento de produtividade ou à descarbonização dos serviços de transporte urbano individual de passageiros ou de cargas.
Este é, a nosso ver, o dispositivo de maior interesse imediato para o setor.
O novo art. 8º-A da Lei 14.947/2024 permite que os recursos do FIIS sejam empregados em linhas de financiamento reembolsáveis para infraestrutura, equipamentos e renovação da frota de serviços de transporte urbano individual de cargas, desde que contribuam para reduzir custos ambientais, sociais ou econômicos dos deslocamentos nas cidades.
Portanto, há uma possibilidade concreta de financiamento para parte do Transporte Rodoviário de Cargas.
Mas a redação utiliza deliberadamente as expressões “transporte urbano individual de cargas” e “deslocamentos […] nas cidades”. Isso indica que o programa não foi concebido, ao menos nesta redação, para a renovação indiscriminada de caminhões empregados no transporte rodoviário intermunicipal, interestadual ou de longa distância.
A tendência é beneficiar principalmente veículos destinados à distribuição urbana, last mile, VUCs, vans e veículos leves de entrega, inclusive elétricos.
2. Renovação de frota de cargas poderá envolver plataformas digitais
Outro dispositivo que merece bastante atenção das entidades do TRC é o § 2º do novo art. 8º-A.
Quando o financiamento for destinado à renovação de frota no serviço de transporte remunerado de cargas intermediado digitalmente, será exigida a habilitação da plataforma digital intermediadora pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC).
Além disso, a própria plataforma poderá fornecer informações destinadas à verificação da elegibilidade do beneficiário.
Esse dispositivo merece acompanhamento porque a regulamentação poderá estabelecer critérios para plataformas que intermedeiam transporte de cargas, tema que dialoga com marketplaces de frete e contratação digital de transportadores.
3. Compartilhamento de dados inclusive com o Ministério do Trabalho
Há também uma questão jurídica interessante.
Para a concessão desses financiamentos, a lei permite compartilhamento de informações entre: plataformas digitais; Ministério do Desenvolvimento; instituições financeiras; Receita Federal; Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) e FGO/FGI, conforme o caso.
Especificamente no transporte remunerado de cargas, a lei prevê informações oriundas do MTE quando o beneficiário possuir vínculo formal de emprego pela CLT.
A finalidade legal do compartilhamento está expressamente limitada à análise da elegibilidade e à concessão do financiamento, sendo vedada outra utilização dessas informações.
Esse ponto pode ter repercussão relevante para programas futuros envolvendo motoristas empregados, embora não constitua, por si só, nova obrigação trabalhista para as transportadoras.
4. Possibilidade de financiamento de infraestrutura de descarbonização
A lei não contempla apenas veículos.
O FIIS poderá financiar infraestrutura ligada ao aumento de produtividade ou à descarbonização do transporte urbano de cargas.
Isso potencialmente abre espaço, dependendo da regulamentação, para investimentos como: infraestrutura de recarga elétrica; instalações e equipamentos vinculados à eletrificação da frota; equipamentos relacionados à operação de veículos de baixa emissão e infraestrutura operacional que aumente a produtividade logística urbana.
Contudo, os itens efetivamente financiáveis ainda dependerão da regulamentação do Comitê Gestor do FIIS.
5. Possibilidade de contrapartidas para beneficiários e fabricantes
A regulamentação poderá impor contrapartidas: aos fabricantes – inclusive descontos mínimos nos equipamentos e veículos – e aos beneficiários dos financiamentos relacionados à infraestrutura de descarbonização do transporte urbano de cargas.
Portanto, o programa ainda não está inteiramente operacionalizado pela lei. A regulamentação será decisiva para saber: quem poderá financiar, quais veículos estarão abrangidos, quais requisitos deverão ser atendidos e quais serão taxas, prazos e contrapartidas.
6. Garantias públicas podem facilitar o crédito
A lei também autoriza utilização do FGO – Fundo Garantidor de Operações para garantir operações realizadas no âmbito dessas linhas do FIIS.
A garantia poderá chegar a 100% do valor de cada operação, observado o limite de 50% da carteira garantida de cada instituição financeira.
Isso é bastante relevante economicamente, especialmente para pequenos transportadores ou operadores que tenham dificuldade de oferecer garantias convencionais.
Os agentes financeiros do FIIS poderão ser BNDES, Banco do Brasil e Caixa, que também poderão habilitar outras instituições financeiras.
7. Custos acessórios também poderão ser financiados
Nas operações vinculadas ao FIIS, a lei admite que sejam financiados, juntamente com o veículo: custos cartorários e tributos relacionados à transferência; seguro do bem; seguro prestamista e encargos vinculados às garantias.
Para o transportador que pretenda renovar veículo, isso reduz a necessidade de desembolso inicial.
8. Mudança bastante relevante no CTB: CNH B passa a admitir elétricos de até 4.250 kg
Este ponto pode ter efeito significativo sobre a logística urbana.
A Lei 15.503 acrescentou o § 2º-A ao art. 143 do Código de Trânsito Brasileiro: condutores habilitados na categoria B poderão dirigir veículos elétricos ou híbridos com tração predominantemente elétrica com PBT de até 4.250 kg, observados eventuais critérios adicionais do Conselho Nacional de Trânsito (Contran).
Tradicionalmente, a categoria B está associada ao limite de 3.500 kg de PBT.
A ampliação para 4.250 kg procura compensar, em grande medida, o maior peso decorrente das baterias dos veículos elétricos.
Para o TRC urbano, isso pode favorecer significativamente: vans elétricas, VUCs e veículos comerciais leves elétricos, sem necessidade de migração do condutor para categoria superior exclusivamente em razão do peso adicional da tecnologia elétrica.
É, provavelmente, uma das alterações mais práticas da lei para as empresas de distribuição urbana.
9. Incentivo à cadeia produtiva de baterias
O art. 16 também altera a Lei nº 11.484/2007 para inserir acumuladores elétricos e seus separadores, classificados nos códigos NCM 8507.60 e 8507.80, no regime de incentivo à pesquisa, desenvolvimento e produção.
Não é uma norma especificamente dirigida às transportadoras, mas constitui política industrial vinculada à eletrificação, podendo contribuir no médio prazo para ampliar a oferta e reduzir o custo de baterias e veículos comerciais elétricos.
10. O programa de R$ 30 bilhões não é, entretanto, destinado às transportadoras de cargas
Aqui, há uma distinção bastante importante.
O art. 6º autoriza a União a destinar até R$ 30 bilhões às novas linhas de financiamento. Porém os beneficiários desse programa específico são: motoristas de transporte privado individual de passageiros; taxistas e cooperativas de táxi. Portanto, esses R$ 30 bilhões não estão diretamente destinados ao transporte rodoviário de cargas.
O ingresso do transporte de cargas ocorre por outra via: a alteração da Lei 14.947/2024 e a inclusão do transporte urbano de cargas nas operações financiáveis pelo FIIS.
Essa distinção é importante para evitar a interpretação, que provavelmente aparecerá em algumas notícias, de que a lei criou “R$ 30 bilhões para renovação das frotas de passageiros e cargas”. Não foi exatamente isso que o texto aprovado estabeleceu.
11. Conclusão
Há alguns pontos da Lei nº 15.503/2026 que impactam as empresas de transporte rodoviário de cargas, valendo destacar os seguintes:
1) Financiamento para renovação de frota e infraestrutura no transporte urbano de cargas. A lei passou a permitir o uso de recursos do FIIS para financiar infraestrutura, equipamentos e renovação de veículos utilizados no transporte urbano individual de cargas, especialmente quando relacionados ao aumento de produtividade ou à descarbonização.
2) Veículos elétricos e híbridos mais pesados poderão ser conduzidos com CNH categoria B. O novo § 2º-A do art. 143 do CTB autoriza motoristas da categoria B a conduzir veículos elétricos ou híbridos com tração predominantemente elétrica com PBT de até 4.250 kg, observada futura regulamentação do Contran. Esse ponto interessa especialmente às operações de distribuição urbana, VUCs e veículos comerciais leves elétricos.
3) Plataformas digitais de transporte de cargas poderão integrar o sistema de financiamento. Nos casos de renovação de frota de transporte remunerado de cargas intermediado por plataforma, a lei prevê habilitação dessas plataformas pelo Ministério do Desenvolvimento e compartilhamento de dados exclusivamente para análise de elegibilidade ao financiamento.
Trata-se, essencialmente, de uma política de crédito, renovação de frota, eletrificação e descarbonização, com alguns reflexos regulatórios.